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21 janvier 2021
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Quelles sont les énergies de demain?

by a.palli in

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Le secteur du TRM fait face aujourd’hui à deux challenges : une demande de mobilité toujours plus élevée, 89% des marchandises vendues sont transportées par la route, et un impact environnemental pointé du doigt (7% des émissions totale de CO2 en France). A ceux-ci s’ajoutent les innovations digitales, comme les véhicules connectés qui marquent une véritable « transition automobile » (écoconduite intelligente, étiquette CO2 au trajet, optimisation des tournées,..).

Alors comment choisir ou transformer son mode de consommation de carburants ? On vous livre ici quelques éléments d’informations sur ces nouvelles énergies.

Quelles sont les mesures en vigueur ou à venir en termes de fiscalité « verte » ?

• L’UE oblige les constructeurs à réduire de 15% les émissions CO2 de poids lourds à partir de 2025 (30% à partir de 2030).

• Les normes Euro 6/7 : qui visent à réduire les empreintes carbones d’ici 2025 (France ; Inde ; Pays-Bas ; Suède ; Norvège ; Royaume-Uni ; Chine… Les gouvernements de ces pays ont tous exprimé leur volonté de mettre fin au diesel et à l’essence en se fixant des objectifs à plus ou moins longue échéance.)

• La loi de finance de 2019 prévoit la prolongation du dispositif de suramortissement pour les véhicules utilisant des énergies propres jusqu’à fin 2021.

[Véhicules entre 2,6 et 3,5 tonnes : taux de suramortissement de 20% au lieu de 40%.

Véhicules entre 3,5 et 16 tonnes : taux de suramortissement de 60%.

Véhicules de plus de 16 tonnes : taux de suramortissement de 40%.]

• Loi de finance 2021 : 3 nouveaux amendements de France logistique ont été annoncés dont une aide à l’achat de véhicules plus propres, une aide à l’installation de stations d’avitaillement privatives et l’obtention d’une garantie de l’Etat pour les prêts consentis.

Le saviez-vous ?

• Les ZFE (Zone à Faibles Emissions) peuvent aussi être un facteur de choix dans ces énergies. En effet, déjà adoptée par 231 villes et métropole européennes, elles encouragent à réduire les émissions de CO2 en zone urbaine pour une circulation des véhicules plus « propres » (plus de 15 métropoles françaises sont concernées).

Dans ces zones, la circulation est autorisée avec une étiquette pastille « Crit’Air », d’environ 3,60€, obligatoire sous peine d’une amende (de maximum 450€). La classification des véhicules polluants repose sur le système des vignettes Crit’air :

- 6 catégories : des véhicules peu polluants aux très polluants (électriques, Crit’air 1 à 5) et « non classés » (véhicules les plus anciens, immatriculés avant 1997). Cette catégorie, valable toute la durée de vie du véhicule, est délivrée à partir des informations figurant sur le certificat d’immatriculation (motorisation, âge du véhicule…). Tous les véhicules routiers sont concernés : voitures particulières, véhicules utilitaires, poids lourds, bus et autocars, deux-roues, trois-roues, quadricycles.

Dans les données publiées par le SDES, la catégorie de vignette est déterminée pour tous les véhicules (à l’exception des deux-roues et trois-roues motorisés et quadricycles) à partir des informations du certificat d’immatriculation, qu’une vignette ait été commandée ou non par leurs propriétaires.

Jean-Baptiste Djebbari, ministre des transports, et Agnès Pannier-Runacher, ministre déléguée auprès du ministre de l’Économie, annoncent la mise en place d’un bonus pour l’achat d’un véhicule industriel (camion, autobus, autocar) fonctionnant à l’électricité ou à l’hydrogène (jusqu’à 50 000 euros pour un camion)

Quelles sont les différentes énergies qui permettent une alternative au gasoil ? Et comment choisir ?

Il existe 4 grandes catégories de nouvelles énergies : Le GNV (Gaz Naturel Véhicule), L’électrique et les véhicules hybrides, l’hydrogène, le biocarburant/ Biogazole.

Le Biocarburant, l’énergie écolo ?

Les biocarburants sont des carburants issus de matières organiques végétales renouvelables (betterave, colza, tournesol, céréales, canne à sucre…). Il existe deux types de biocarburants : le bioéthanol (pour les véhicules à essence) et le biogazole (pour les véhicules à Diesel).

Conclusion

Alors est-ce que ce carburant est la solution ? Comme le nom peut le faire penser, l’utilisation du biogazole diminue les émissions de gaz à effet de serre (jusqu’à 59% contre 14% pour le bioéthanol). Le biocarburant B100 par exemple, est le « premier » carburant français 100% végétal, renouvelable et tracé selon le groupe Avril.

Le Gaz Naturel, un nouveau souffle.

Il existe deux types de GNV/BioGNV : Le GNC/ BioGNC (Gaz Naturel Comprimé) et le GNL /BioGNL (Gaz Naturel Liquéfié). Pour ces deux gazs, l’allumage est dit « commandé » (choc du moteur plus doux) et pour le Diesel on parle d’auto-allumage (choc brutal du moteur). Le bioGNV provient de sources organiques (ordures ménagères, boues des stations d’épuration…).

• La LOM (Loi d’orientation des mobilités) prévoit de développer l’usage des camions roulant au gaz (GNC disponibles en ravitaillement dans les réseaux de transport).

L’avantage de ces carburants est la diminution des bruits moteur d’environ 50%, aussi, ses émissions de CO2 sont bien plus faibles (- 80%). Cependant, malgré tous ces atouts l’achat d’un véhicule poids lourds fonctionnant au gaz est environ 30% plus cher qu’un véhicule Diesel. De plus, le stockage du gaz prend beaucoup de place (pour un litre de diesel, il faut compter 5 litres de gaz). Actuellement, l’autonomie maximale d’un camion GNC est d’environ 600km avec quatre bouteilles de chaque côté du camion et trois bouteilles derrière la cabine contre 1000km pour un GNL.

Conclusion

En résumé, c’est donc une nouvelle fois une solution plus écologique et propre et moins bruyante mais difficile de stockage. Aussi, on voit que le GNC est préférable pour les courtes et moyenne distance, et le GNL est à choisir pour l’autonomie.

Les hybrides et l’électrique, oui mais c’est pour quand ?

Dans un but d’optimisation de la gestion d’énergie, les véhicules hybrides apportent une réelle solution. L’association de deux types de motorisation permet de pouvoir choisir entre thermique, électrique ou les deux. Cette option permet de diminuer entre 10 et 50% la consommation de carburant et donc entre autres, les émissions de CO2.

Le saviez-vous ?

Un véhicule hybride n’est pas forcément un véhicule alliant électrique et essence, il peut aussi associer : électrique/Diesel, biocarburants, hydrogène ou GNV. Il existe 4 niveaux d’hybridation : le Micro-Hybrid (système Stop&Start), le Mild-Hybrid, le Full-Hybrid (deux moteurs avec deux énergies différentes qui peuvent fonctionner ensemble) et les Hybrides rechargeables (Grande batterie rechargeable).

Les poids-lourds 100% électriques ne sont pas encore sur le marché mais existent malgré tout ! En effet, l’entreprise TESLA par exemple prévoit de sortir fin 2021 (sortie possiblement retardée suite aux confinements), un modèle de Semi qui couterait environ 180 000$ (soit 150 000€). Ce camion serait capable de passer de 0 à 96km/h en 20 secondes lorsqu’il est plein (5 secondes lorsqu’il est vide). Il serait doté d’un système de semi-conduite, de 4 moteurs et d’une autonomie de 480 km selon Elon Musk.

Conclusion

L’électrique peut être une excellente alternative dans le futur. C’est un choix, certes à envisager dans les prochaines années mais qui reste nouveau et cher. En ce qui concerne les véhicules hybrides, selon le niveau d’hybridation, c’est une possibilité qui permet d’économiser et d’avoir un transport plus « vert ». (Utile dans les zones ZFE par exemple) L’hydrogène, l’énergie timide.

Gerrit Marx, président des véhicules commerciaux et spécialisés, a déclaré : « Notre secteur évolue rapidement, entraînés par le resserrement de la réglementation sur les émissions et les jeunes générations qui exigent la création d’une économie circulaire afin de préserver l’environnement pour leur avenir. Hydrogène et batterie – en fonction de la mission – sont les seules solutions viables pour l’énergie verte et ont l’avantage de permettre aux pays de devenir plus indépendants des combustibles fossiles. Le moment est venu d’agir et de mettre en place un programme zéro émission solution reposant sur la technologie électrique à pile à combustible. »

L’hydrogène, l’énergie timide.

Une autre option dont on parle moins, l’hydrogène qui est un carburant qui demande beaucoup de ressources pour être produit et qui en plus d’être couteuse présente certains risques (dont la création de nouvelles structures). La PPE (Programmation Pluriannuelle de l’Energie) prévoit pour les poids lourds plusieurs engagements afin d’inciter l’utilisation de cette énergie : 100 stations publiques d’hydrogène à l’horizon 2023 puis entre 400 et 1000 de plus pour 2028, mais aussi une accélération de la production pour atteindre 20 000 à 50 000 camions à hydrogène en 2028. Actuellement en France, l’hydrogène est produit à 94% d’énergies fossiles (environ 3% des émissions de CO2 nationales). Comme pour le GNL, l’hydrogène est difficile à stocker avec une autonomie d’environ 600 km.

Conclusion

L ’hydrogène, solution futuriste, n’est pas forcement rentable car c’est un changement onéreux autant dans les investissements qu’il demande que dans le produit en lui-même. De plus, cette énergie est loin d’être la plus soucieuse de l’environnement. Mais elle peut être un bon départ pour une nouvelle transition énergétique.

« Le changement de modèle que nous sommes en train de réinventer à l’échelle du secteur est aussi ambitieux que redoutablement complexe. Afin d’atteindre l’objectif de neutralité carbone et réussir cette transition énergétique dans le TRM, tout se joue maintenant ! Cette réussite est d’abord conditionnée par le maintien de la compétitivité des entreprises pour leur permettre d’investir et d’intégrer de nouvelles motorisations mais aussi par la mise en place d’un dialogue stratégique public/privé. » déclare Eric Hémar, Président de l’Union TLF.

Les nouvelles énergies permettent une ouverture d’esprit et une adaptation au besoin plus précise que la simple utilisation de l’essence ou du Diesel. Elles apportent soit un complément (avec les véhicules hybrides) soit un moyen de substitution plus écologique (avec le GNV, le biocarburant, ou l’hydrogène). Les grands défauts de toutes ces énergies sont donc l’impact économique et financier autant au niveau de l’entreprise que de l’Etat. Aujourd’hui, en 2021, le seul moyen que l’on ne peut ni tester, ni évaluer reste les camions électriques qui arrivent bientôt sur le marché.





Sources : -Site « Que choisir ? » : Dossier de presse biocarburants -Site « Automobile propre » : Dossier le camion électrique + La norme Euro 7 -Site « Legifiscal » : Le dispositif de suramortissement -Site « Groupe Noblet » : Gaz naturel GNV -Site « Bourses de fret » : Le TRM à la STL 2019 -Site « ACS trans » : Energies nouvelles poids lourds -Site « Total Mobility » : La FNT détaille les grands enjeux du TRM 2021 -Site « TRM 24 » : Transition énergétique TRM -Site « Voxlog » : L’union TLF -Site « E-TLF » : Transport et Logistique de France -Site « FAQ Logistique » : (Plusieurs articles) -Site « ec.europa.eu » : Un pacte vert pour l’Europe -Site « Transport Routier » : La réduction des GES dans le transport -Site « IFP Energies nouvelles) : (Plusieurs articles) -Site « Automobile Magazine » : (Plusieurs articles) -Site « Euro Camions » : (Plusieurs articles)